飞机大修时，货舱要不要做清洁？如果需要，有没有清洁标准，怎样才算清洁到位？一段时间以来，这个问题引起了航空公司维修人员的热烈讨论。

容易被忽视的腐蚀

在解答这个问题之前，可以先回顾一下这个问题的由来。

某航线机务人员在对一架飞机进行航后检查时，发现飞机的机腹处有几个小黑点，以为是机身漆层脱落，遂取来防护漆进行补漆。补漆的时候，才发现这不是简单的漆层脱落，而是一个个小孔。这些小孔马上引起了机务人员的高度警惕，随后机务人员对飞机进行了彻底检查，发现原来是机身蒙皮被腐蚀透了，而腐蚀透的部位正是飞机腹舱货舱部位。

众所周知，除了装运旅客的托运行李，客机腹舱还经常装运一些货物。通常在收运行李和货物时，航空公司会对其外包装进行严格检查，但托运行李和货物在运输中发生泄漏的现象仍不可避免。比如运输水产品、鱼苗、生鲜食材等，就特别容易漏水。久而久之，必然会对飞机腹舱特别是货舱造成一定的腐蚀。而这个腐蚀本身并不可怕，可怕的是在飞机进行大修时忽视了腐蚀的部位。

在日常航线维护中，只能发现显而易见的腐蚀，对于深藏内里的腐蚀是发现不了的。

至关重要的大修

那什么时候能够发现深藏内里的腐蚀？就是飞机进行大修时。那么航线维护和飞机大修又有什么区别呢？打个比方，一辆行驶在高速路上的汽车轮胎突然被扎了，最佳处理方式不是当场进行补胎，而是尽快更换上备胎。在航空公司的日常运营中，一架飞机的某个零部件坏了，可以更换一个新的零部件，以确保飞机可以继续投入运营，这就是航线维护。被扎的轮胎送去修理厂进行补胎算是对汽车轮胎的一次大修了。工作人员需要先对轮胎进行清洁，以方便找到被扎的位置，然后进行补胎。对航空公司来说，一直更换零部件的成本费用很高，待到飞机飞到一定的小时数和循环数（一个起降算一个循环），就要进行适航检修，这就是飞机大修。

这时有人就会产生疑问：飞机大修都是严格按照维修手册操作的，为何腐蚀的部位会被忽视？

原因就在于维修手册上并没有清晰标注飞机货舱需要清洁后再进行适航检修，更别提清洁的标准和程度了。既然维修手册上没有明确的标准，那么机务人员是不是就可以忽略这个步骤呢？事实证明，对航线维护来说，清洁这一步可以没有，但对飞机大修来说，清洁这一步是绝对不能忽略的。至于清洁到什么程度，这就是一个飞机大修厂维修质量的体现，也是每一个机务工作者工作作风的展现。

目前，飞机结构的检查主要还是以目视检查为主，飞机制造厂建议检查区域清洁得越干净，检查出损伤的可能性就越大，维修质量就越高。这就要求飞机大修厂在飞机大修期间，尽可能地对所要检查的区域进行深程度的清洁，尽可能地发现航线维护时不可能发现的损伤，对其进行修理并恢复到适航状态，减少航线非计划的停场检修，提高飞机利用率，节约运行成本。

机务的“自我修养”

飞机维修工作是保持飞机持续适航的重要环节之一，其目的是为了保障飞机初始适航状态与持续适航状态的衔接。而飞机维修工程又是一个庞大的系统工程，它既牵涉大量理论知识，又必须立足于各种应用技术，更依赖于机务人员养成“安全、经济、可靠”的良好维修理念和习惯，以确保经自己双手送上天的每一架飞机都能够平安归来。

近年来的数据统计显示，航空公司机队的总运营成本中超过15%为飞机的维修成本。而国内航空公司和国外航空公司相比，花费在飞机维修上的费用前者要比后者高出很多，这说明国内航空公司在飞机维修的成本控制上还有相当大的提高空间。

受新冠肺炎疫情影响，航空公司面临着巨大的经营压力。而面对目标不改、任务不变、指标不调的任务要求，航空公司对每一分钱都要精打细算、斤斤计较。除了积极获取航线补贴、失业保险返还、机场起降费减免、社保减免等政策性补贴和优惠之外，航空公司还需要拿出应对市场竞争和面临重大经营压力时的制胜法宝——成本领先、精益管理。对每一位机务人员来说，养成良好的维修习惯确实可以有效节约维修成本，为航空公司增收节支作出贡献。（吕贤婷）